近（jìn）年来，随着（zhe）人工智能的发展，不断的有中高配的汽车装配（pèi）驾驶辅助系统，并且市场渗透率已超过三分（fèn）之一。但（dàn）是，自动驾（jià）驶商业化落（luò）地依（yī）旧很困难（nán）。我们来听听业（yè）内人士（shì）是怎么说的。

自动驾驶商业化的（de）“三座大山（shān）”

自动驾（jià）驶（shǐ）正处于一条正确的道路或许是业内共识，但就像一层层被（bèi）包裹的（de）茧，何时才能（néng）冲破束缚实现高级自动驾（jià）驶（shǐ），无人（rén）敢保（bǎo）证。

“目前，以消费者为购买（mǎi）主体（tǐ）的（de）乘用车，普（pǔ）遍（biàn）只（zhī）具备（bèi）L1或L2级别的辅助驾驶功能。”一（yī）汽研（yán）发总院的高（gāo）先生讲道（dào），“具备L4及以上驾（jià）驶（shǐ）功能的车辆，主（zhǔ）要（yào）是落地在一些封闭或半（bàn）封闭园区内的一些Robotaxi和无人驾驶小巴。这（zhè）种交通场景比较简单，速（sù）度也比较低。”

问及这种现象难以突破的原因，大部分被（bèi）访者（zhě）提到的因素首先是法规制（zhì）定（dìng）尚不清（qīng）晰（xī）。

HERE大中华区（qū）总经理奚宁先（xiān）生认（rèn）为（wéi）：“各国关于自动驾驶的法规相对滞后（hòu）于行（háng）业发展。L3涉及到人机交（jiāo）互，什么场景下启动自动（dòng）驾驶，什么场景下由驾驶员接（jiē）管；L4、L5级别自动驾驶的权责（zé）划分（fèn），都是难题。”

“相较于国外，我们（men）国家的（de）优势在于基础建设（shè）能力强，集中规划，数字化程度高，但是在法规方面（miàn）更（gèng）严格一些（xiē），包括加密偏（piān）移（yí）、合规和审图的要求，同时人口密度（dù）极（jí）大，路（lù）况更（gèng）加（jiā）复杂等。”

这（zhè）个问（wèn）题，四维图新ADS团（tuán）队（duì）研发总监李阳（yáng）先（xiān）生持有自己的观点。他认（rèn）为，自动驾驶的发展是缓慢（màn）且（qiě）长期的（de）过程，法规（guī）政策与（yǔ）行业相互（hù）促进。一个产（chǎn）品（pǐn）想稳健地在社会上（shàng）生存，它和管理层必定是（shì）有（yǒu）机共生的关（guān）系。

“当从（cóng）业者里最强的人还没（méi）有真（zhēn）正把它做出来，能（néng）够服务千万家、让大家知道这套系统可以万无一失的时候，法规很（hěn）难给到（dào）明确的标准。我（wǒ）们很难要求政策（cè）制（zhì）定（dìng）者比技术专家（jiā）还懂自动驾驶，这会是一（yī）个互相促（cù）进的过程。”

在战略层面上，自动驾驶汽车安全（quán）管理提升的确在缓慢地进行。

2021年4月，公（gōng）安部就《道路交通安全法（fǎ）（修订（dìng）建议稿（gǎo））》向社会公（gōng）开征求意见，其（qí）中（zhōng）已新增了自动驾驶相关管理要（yào）求，包括对（duì）具有自（zì）动驾驶功能汽车进行道（dào）路测（cè）试（shì）方面的相关（guān）要求，以及对具（jù）备自动驾（jià）驶且具备（bèi）人工直接操作模式的（de）汽车（chē）违法行为和事故责任（rèn）的判（pàn）定等。

其（qí）次，技术壁垒难以突破（pò）、知识体系演进（jìn）过程缓慢，是限制自动化发（fā）展（zhǎn）不可忽视的因素（sù）。

“自动驾驶是一个系统工程，要实现在（zài）全场景（jǐng）情况（kuàng）下使用（yòng），对感知、软件和硬件的要求（qiú）都（dōu）很（hěn）高。”奚宁（níng）先（xiān）生认为，高精（jīng）度地图和实时的（de）动态服务（wù）作为扩展的传感器，对于提高自（zì）动驾驶汽车的感（gǎn）知和安全冗余都（dōu）是非常（cháng）重要的。

“只有完善（shàn）的法规，更成熟的（de）识别（bié）和（hé）感知（zhī）技术，控制系（xì）统的软硬件集成能力的发展，自动（dòng）驾驶汽车才能超越成熟的人类（lèi）驾（jià）驶员的能力（lì）。这些都是（shì）自动驾（jià）驶发（fā）展的（de）核心要素”。奚宁先生（shēng）说。

技术难以突破，成本相应难以降（jiàng）低。商业化必然跟成本（běn）、跟本来的价值有关。

近年（nián）来，摄像（xiàng）头、毫（háo）米波雷达、超（chāo）声波雷（léi）达技（jì）术（shù）在汽车上（shàng）的应用越来越成熟，价格也不断走低（dī），目前业界对（duì）自动驾（jià）驶成本（běn）大幅降低持乐观态（tài）度。

根据统计，当前，车载摄（shè）像头的（de）单价持续走（zǒu）低（dī），目前约为150元，预计未来降价空（kōng）间有（yǒu）限（xiàn）；毫米波雷达的市（shì）场单价约（yuē）为600元，未来（lái）还有一定降（jiàng）价空间；近年（nián）来，固态激光雷达等产品（pǐn），开始（shǐ）替代传统机（jī）械式雷（léi）达（dá），工艺成本显（xiǎn）著下降，加上未来自动驾（jià）驶（shǐ）技术发展带动供货量上升，将有较大降价空间。

“市场成（chéng）熟量级越高（gāo），成本越低（dī）。如果全国每年生（shēng）产千万台自动驾驶车，成本还会再降低。但（dàn）目（mù）前已经比5年（nián）前（qián）便宜很（hěn）多了”，李阳先生说。

当前（qián），高级（jí）别自动驾驶正受困于（yú）场景。

眼下，自动驾（jià）驶应用场景主（zhǔ）要以（yǐ）高速干线（xiàn）、末端配送、矿区（qū）、港口等（děng）为主的（de）载货（huò）场景以及环卫清洁等为主。这些场（chǎng）景封闭（bì），容易实现自动驾驶技术。但（dàn）即便作为刚（gāng）需，局限性依旧（jiù）存在：市（shì）场需（xū）求过小。

“一线城（chéng）市的乘客（kè）用商业（yè）软件（jiàn）打（dǎ）Robotaxi，大部分都是去尝尝新鲜”，某业内人士称，当前无人驾驶（shǐ）所带（dài）来的乘车（chē）体（tǐ）验（yàn）感（gǎn），与技术（shù）成熟（shú）的人力司机尚有差距。

此外，他补充道：“在司（sī）机开车技（jì）术（shù）足够成熟的前（qián）提下，有些场景随（suí）机应（yīng）变借道就（jiù）能开过去（qù）；但自动驾驶的车（chē）为了保证安（ān）全（quán），大部（bù）分策（cè）略做的比较保守，只能等（děng）着（zhe）前面（miàn）的车——前面的车不动，无人驾（jià）驶车就（jiù）会一直等着。”

自动驾驶作为新事物，市场（chǎng）接受（shòu）度（dù）和需求度并（bìng）不高。与其急促地等（děng）待它落地，是否更应该想想：我们真的准备好迎接它的到来了吗？

摸黑阶段，事故难以避免

近（jìn）期，特斯拉方（fāng）面（miàn）表示（shì），公司的 Autopilot 自（zì）动辅（fǔ）助驾驶已让行车安全达到了美国平均水平（píng）的8.9倍。

据追（zhuī）踪特斯拉（lā）事故的网站TeslaDeaths.com统计，截至2021年（nián）5月7日（rì），全球涉及（jí）特斯拉车辆的车祸已导致181人（rén）死亡，其中6人涉及（jí）AP（Autopilot，自动辅（fǔ）助驾驶）或FSD（Full Self-Driving，完全自动（dòng）驾驶）。

2021年8月，国内一位车主驾驶蔚来 ES8 在高速上（shàng）发生交通（tōng）事（shì）故，不幸逝世，事故发生时（shí）在使用自动驾驶辅助功能。9月，小鹏汽车一位（wèi）车主在（zài）高速上打开NGP，在与前方一辆载物板车会车时产生碰撞（zhuàng），车主事后因脑震荡（dàng）住院。这位小鹏（péng）车主表示：“以为（wéi）NGP可以自动识别板车并避开，但当我发现它（tā）不（bú）行时，刹车已经来不及了。”

自动驾驶功能真的（de）安全吗？

“首先，研究（jiū）汽车使用说明书时我（wǒ）们（men）会发现（xiàn），功能（néng）想要开启，汽车所具备的（de）交通环境（jìng）必须良好。现在（zài）发生的（de）交通（tōng）事故，所处（chù）环（huán）境大都恶劣（liè），或者汽车根本识别不（bú）出障碍物。在这种状况下（xià），事故发生就难（nán）以避免。消费（fèi）者的使用场（chǎng）景很复杂，现有技术（shù）并不（bú）能完全覆盖所（suǒ）有场景。”高（gāo）先生认（rèn）为（wéi），目前，自动（dòng）驾驶还处于（yú）摸黑前行的阶段，事故的发生我们难以（yǐ）避（bì）免。

“自（zì）动驾驶（shǐ）太新了，人们对它的早期认知（zhī）过于乐（lè）观。”四维图新李阳先生认为，当理论不断打造，经（jīng）过验证时就会发（fā）现问题，调整时就会经历一个低（dī）谷，自动驾（jià）驶的发展会有一个蛰伏的过程。

他说：“从充满波折到逐渐清（qīng）晰，这就是事物发展的自然（rán）过程。”

对于频发（fā）的事故，此前（qián），埃隆·马斯克在接（jiē）受《时代》采访时表示：“当我们开始（shǐ）追求自动驾（jià）驶技（jì）术时，有（yǒu）人对我说过这样一句话（huà）：即使你拯救了（le）90%的生命，但未（wèi）能拯（zhěng）救（jiù）的那10%人也会（huì）起诉（sù）你。”

“所以我认为（wéi），你不一（yī）定会因为挽救了生（shēng）命而获得奖励，但一定会因为没能挽（wǎn）救生命（mìng）而受到指责。”

每一年（nián）都（dōu）是自（zì）动驾驶“元年”

在车辆越来越多、道路越（yuè）来越拥挤（jǐ）的（de）当下（xià），自动驾驶汽车无疑（yí）是未来的（de）趋势。有（yǒu）分（fèn）析（xī）认（rèn）为（wéi），2022年是自动驾驶商业化分水（shuǐ）岭的一年（nián）。

“作为（wéi）迅猛发展的新技术（shù），自动驾驶每年都有突破性进展（zhǎn），每年都可以说是元（yuán）年。2021年也是（shì）有很多亮点的一年，奔驰L3级别（bié）的（de）自动驾（jià）驶系（xì）统获得德（dé）国联邦汽车运输（shū）管理局的批准上（shàng）路，成为全球（qiú）第一个量产上路的L3级别自动（dòng）驾驶平台。”HERE首席架构师（shī）陈艳女（nǚ）士（shì）认为。

在她看来，自动驾（jià）驶的研发是一个厚积薄发的（de）过（guò）程（chéng）：“中（zhōng）国自动驾驶（shǐ）的（de）市场潜力巨大，每一家车企和（hé）自动驾驶玩家也有自己方案（àn）和路线图，在我看来，每年都是自动驾（jià）驶技术的新（xīn）起点，技（jì）术不（bú）断创新，数字化智能化的应用（yòng）迅（xùn）猛发展，中国（guó）的车企和自动驾驶玩家会在整（zhěng）个行业中创造更多里程碑。”

而李（lǐ）阳先（xiān）生（shēng）则认为，与其说2022年是自（zì）动驾驶商业化的元年（nián），不如说是自（zì）动驾驶交付的（de）元年。

“如果从一个浪潮的最初信号来（lái）看， 2021年已经给出充足的信号来证明哪个是原点，哪个（gè）是分水岭。2022年更多（duō）要观（guān）望量产是否（fǒu）能够交付。”

“在过去，车企愿意释放机会给国内供应（yīng）商（shāng），或者说，车厂（chǎng）们愿意大踏步进（jìn）入L2+、接近L3这个领（lǐng）域，因此（cǐ）大（dà）家都在2021年拿（ná）到了订（dìng）单（dān）。到2022年年底，供应商（shāng）如果无法如期交付，这个项目（mù）可能就会被取消，或者供（gòng）应（yīng）商（shāng）被更（gèng）换。”

短期内，高级自（zì）动驾驶商（shāng）业化（huà）落（luò）地或（huò）许仍旧受困。谈到终极自动驾驶，大部分（fèn）从业者并不乐观。甚至，有人认为它（tā）不一（yī）定会到来。

“因为周期过（guò）长，我们只能在具体商业语境下来讨论自动驾驶。目前看（kàn），自动（dòng）驾驶的商（shāng）业动力（lì）是充足的，如果（guǒ）没有可能性的话（huà），没人（rén）有动力（lì）去做。我认为，按照成本算，至少还需（xū）要（yào）5年，自动驾驶才能够迎来正向的商业情况。近（jìn）期无法判（pàn）断（duàn）。”

李阳认为，相比展示激（jī）进（jìn）的技术（shù），他更（gèng）愿意看到自动驾驶自身的价值（zhí）。

“推进自动驾驶的商业化（huà）落（luò）地（dì），应该聚焦自动驾驶本身带来的产品价（jià）值及（jí）社（shè）会价（jià）值，扎实做（zuò）好产品，而不是单（dān）纯追求自动驾驶（shǐ）的cool。做自动（dòng）驾驶的人（rén），心里大概都（dōu）有（yǒu）一个更大（dà）的未来：通过（guò）解放驾驶（shǐ）员（yuán）去减少（shǎo）交通事故、去救（jiù）人，提升效率实现交通智能化，真正做（zuò）出（chū）社会价值。”